La Sabena et le Congo
infos sur les site
http://lubum2.free.fr/sabena
Sabena
Elle a été créée en
1923 et
déclarée en faillite en
2001. A
cette date, elle constituait la plus ancienne compagnie aérienne
au monde. Au niveau historique, il convient de revenir à la fin
de la
Première Guerre mondiale,
une période durant laquelle le SNETA (Syndicat national pour
l'étude du transport aérien) envisage la création de lignes
commerciales en Europe et en Afrique. Une initiative qui passe
du projet à la réalité dès
1920,
avec le lancement d'une flotte aérienne constituée d'appareils
militaires reconvertis en transporteurs civils, qui sillonnent
l'Europe (liaisons Bruxelles-Londre et Bruxelles-Paris) mais
aussi la colonie du Congo (ouverture d'une section
Léopoldville-Stanleyville).
Fort des succès engendrés lors de cette première étape, le SNETA
favorise l'adoption par le gouvernement belge d'un projet de
création d'une compagnie nationale chargée de reprendre
l'héritage aérien présent et de le développer. Une initiative
qui se matérialisera sous le nom de SABENA à laquelle on assigne
une nouvelle mission: assurer des liens aériens entre la
Belgique
et le
Congo.
A cet égard, le 12 février
1925, les
aviateurs
Edmond Thieffry
et
Joseph De Brycker
réussissent l'exploit de convoyer leur biplan surnommé "Princesse
Marie-Josée", de
Bruxelles
à
Léopoldville.
Une opération aérienne qui sera l'antichambre du développement
futur des liaisons aériennes très importantes entre la Belgique
et le continent africain. En
1929, la
SABENA se voit équipée notamment d'appareils de type
Fokker
pour l'exploitation européenne de son réseau, ainsi que des
Savoia-Marchetti pour ce qui concerne l'Afrique.
Avant la
Seconde Guerre mondiale,
elle étend sa flotte avec l'introduction du célèbre
DC-3
Dakota. Toutefois, il faudra attendre la fin du conflit pour que
ses activités reprennent et ce, dans le schéma d'une évolution
très importante du transport aérien commercial. En sus de la
généralisation des hôtesses à bord, la compagnie se dote tour à
tour de
DC-6 puis
entre dans l'ère des moteurs à réaction avec le
Boeing 707,
suivi du
Boeing 747
et du
DC-10.
Depuis
1946
jusqu'à sa déclaration en faillite, la compagnie nationale belge
n'aura cesse d'étendre son réseau sur les 4 continents, avec un
accent particulier sur les liaisons africaines (Kinshasa, Dakar,
Entebbe, Douala, Kano, etc.) qui ont constitué sa marque de
référence et une part très importante de son marché.
(Wikipédia:ébauche
aéronautique)
Histoire
du Douglas
aDC-3 Dakota
par
Jean-Louis Frechin
Le DC-3 est certainement l’avion qui a le plus contribué à
l’essor du transport aérien.
L’histoire commence, lorsque Jack Frye, un
des responsables de la TWA écrit à Donald Douglas pour lui demander de concevoir
un appareil pouvant concurrencer l’avion de transport le plus moderne et le plus
compétitif du moment le B-247. La compagnie United Airlines qui est à l’origine
de cette commande s’est assurée l’exclusivité de l’appareil en passant une
commande de soixante exemplaires auprès de son constructeur Boeing. Douglas
relève le pari et 10 mois après, le Douglas Commercial 1 “DC-1” décolle de
l’aéroport de Santa Monica.
L’appareil est tout de suite un succès.
Entièrement métallique, avec un train d’atterrissage escamotable et des volets
de courbure, c’est un avion en avance sur son époque. Il entre en service en
décembre 1933 chez TWA mais ne sera pourtant jamais fabriqué en série : la TWA
lui préfère une version améliorée le DC-2.
Mais l’histoire de cet unique DC-1 ne
s’arrête pas là. Après s’être posé sur le ventre plus de trois ou quatre fois,
et un parcours sans histoire chez TWA, il sera revendu au milliardaire Howard
Hughes qui souhaite l’utiliser pour son tour du monde. On le retrouve ensuite en
Grande-Bretagne, puis en France et finalement en pleine Guerre d’Espagne dans le
camp des Forces Républicaines. Après la victoire de Franco, il intégra la
compagnie Lineas Aéras Postales Espanoles, future Iberia.
Le DC-2 entre en ligne le 11 mai 1934 et
sera l’arme principale de TWA (Transcontinental & Western Airlines ) face à sa
concurrente de toujours United. Le succès est total, sur le trajet New York -
Chicago , le DC-2 bat le B247 de plus d’une demi-heure, dans des conditions de
transport confortables et qui seront agrémentées des l’année 1934 de la
projection d’un petit film. Les commandes en provenance des compagnies aériennes
affluent chez Douglas telles Pan american, Eastern, American. En Europe la KLM
marque l’arrivée de la super-machine par un coup d’éclat, elle envoie le premier
de ses DC-2 participer à la course Mac Robertson, et se classe première dans la
catégorie des avions de transport et seconde en “toutes catégories”.
Le DC-2 est fabriqué sous licence par
Fokker au Pays-Bas et plus de trente commandes sont enregistrées en provenance
de Swissair,Iberia, et CSA. Le DC-2 malgré ses succès, ne fait pourtant pas
l’unanimité, le président d’American Airline,
Cyrus R. Smith souhaite une version plus rapide, avec un rayon d’action plus
étendu, sans les défauts du DC-2 et permettant une transformation de
l’aménagement en couchettes. Il exige également un tableau de bord double, de
façon à ce que les deux pilotes puissent piloter l’avion, une disposition
généralisée aujourd’hui.
Après un travail acharné et une longue
collaboration entre American Airlines et Douglas, le Douglas Sleeper Transport
ou “DST Sky Sleeper” sort des ateliers de Douglas : 14 passagers de jour, la
nuit les sièges sont transformés en couchettes, de larges hublots permettent
d’admirer le paysage. Le 25 juin 1936 le Captain Walt Braznell s’envole de
Chicago pour un vol a destination de New York-Newark. L’épopée du DC-3 et du
transport aérien moderne commençait.
Le DC-3, au delà de l’enthousiasme qu’il
provoque auprès du public, fait pénétrer dans le transport aérien les notions de
sécurité, de rentabilité, de confort et de robustesse. Il emmène 21 passagers, à
plus de 300 km/h tirés par ses moteurs Wright cyclone ou Pratt & Whitney.
Lorsque éclate la seconde guerre mondiale
, les DC-2 et DC-3 sont utilisés comme transports de troupes et de matériel sous
le nom de C-47. L'US Army Air Force est équipée des versions C-47A, C-47B, C-47D
Skytrain, C-53 Skytrooper. La Royal Air Force britannique utilise de grandes
quantités de DC-3 militaires sous le nom de Dakota. Le Dakota/C-47 sert sur tous
les fronts et participe à toutes les opérations de la seconde guerre mondiale et
dans tous les camps. En effet, l’avion eut un succès mondial, Fokker fabriqua
des avion Douglas, le Lisunov Li-2 équipé de moteurs russes est la version
soviétique du DC-3 et sera construit à près de 2 000 exemplaires. Au Japon,
Showa et Nakajima produisirent environ 500 DC-3 pour la marine impériale. La
Deutsch Lufthansa en utilisa plus de 18 pris comme butin de guerre.
Après la guerre, le DC-3 n’est plus
fabriqué et il apparaît désormais comme un vieil avion. Cependant la majorité
des compagnies aériennes reprendront des C-47 de surplus militaire pour
redémarrer leur activité, à l’image de Sabena, Air France et KLM. Ils seront
utilisés en Europe jusque dans les années soixante-dix dans l’ Aéropostale. Le
premier avion de la compagnie intérieure française Air Inter, née au début des
années soixante, fut un DC-3.
Les DC-3 militaires furent employés dans
tous les conflits majeurs ou mineurs du monde d’après-guerre, Corée, Indochine,
Viêt-Nam.
Douglas n’est pas résolu à laisser mourir
son best-seller. Après-guerre, il lance une version Super DC-3 modernisée et
plus puissante avec des ailes légèrement en flèche qui n’a pas eu de suite
civile. Plusieurs versions, équipées de turbopropulseurs, sont également
fabriquées, sans succès. Le DC-3 n’a jamais été réellement remplacé, ni par le
Convair qui lui a ravi sa place auprès des compagnies américaines, ni par le
Fokker 27.
Le nombre total des DC-2 et
DC-3 produits atteint presque 13 400 exemplaires (dont un peu moins de 200
DC-2). C’est la plus grosse production mondiale dans le domaine des appareils de
transport. En 1998, des DC-3 sont encore en service en Afrique, en Amérique du
Sud, et à la Dominique. De nombreux DC-3 de collection volent de par le monde
perpétuant le souvenir d’un avion qui, plus qu’aucun autre, a traversé
l’histoire.
http://www.aerospacehistory.com/aeronefs/dc3.asp
DC-3
http://1000aircraftphotos.com/
